Accueil > Les transports en PACA > Colloques et études > Transport de marchandises

>  Transport de marchandises

?

Réduire la taille du texte Aggrandir la taille du texte

Dernière(s) information(s) publiée(s)





Archives

  • 2010  puce
      • Compte-rendu de la présentation d’études du 28 septembre 2010   puce


          Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report modal rail-route (CETE Méditerranée/DREAL) :

          Marchandises_reportmodal_PACA.pdf



          Logistique et transport de marchandises dans l’aire avignonnaise (DDT du Vaucluse) :

          Logistique_Avignon.pdf



          L’Observatoire Régional de l’Energie
          par Valentin LYANT (Conseil régional/Observatoire Régional de l’Energie)

          Présentation_ORE.pdf



          L’énergie va-t-elle changer notre façon de nous déplacer et de nous loger ?
          par Bertrand Leroux (CETE Méditerranée) :

          Energie.pdf

      • Crise et après crise dans le secteur des transports, le compte-rendu du court débat du 29 avril 2010   puce


          COURT DEBAT DE L’ORT-PACA

          "Crise et après crise dans le secteur des transports"



          Au quatrième trimestre 2008 on assiste à un brusque retournement de la conjoncture, avec une forte dégradation de la situation de l’emploi, des défaillances d’entreprises à un niveau jamais atteint depuis 10 ans.
          La crise s’amplifie au début de 2009 avec notamment une croissance du chômage d’une ampleur inégalée depuis 25 ans. Dans le secteur des transports, qui a souvent tendance à amplifier les fluctuations de la conjoncture, le transport routier est en net recul dès le troisième trimestre 2008 et le trafic des ports européens s’oriente brutalement à la baisse en décembre.
          Au niveau régional les tendances sont comparables : le secteur des transports, par exemple, représente le tiers du volume total d’heures de chômage partiel autorisées dans le secteur tertiaire, alors qu’il ne regroupe que 6% des emplois.
          L’objet de cette journée est de faire le point, pour chaque mode de transport, sur :
          - l’ampleur de la crise : impacts quantitatifs sur l’activité, principaux trafics touchés, etc.
          les mesures prises pour faire face à la situation de crise.

          Où en est-on aujourd’hui et quelles sont les perspectives à court terme : sortie de crise ? retour rapide ou progressif à une meilleure situation ? A plus long terme, quelles seront les conséquences structurelles ?




          Programme de la journée
          Jeudi 29 avril 2010



          Accueil de M. Julien LANGLET, Chef de service transports et infrastructures ( DREAL-PACA)

          Introduction au débat par M. Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT-PACA DISCOURS JL AMATO.pdf

          Conjoncture économique générale - Mlle. Virginie MEYER, Adjointe au chef du département Conseil et Expertise auprès des collectivités territoriales, INSEE PACA 


           Panorama du tranport de marchandises


          Transport routier – M. Alexis GIRET, Directeur du Comité National Routier (CNR)
           
          Transport ferroviaire.pdf – M. Jean-Paul DUCOURTIOUX, délégué régional PACA (SNCF GEODIS), et M. Franck LECOURTOIS, adjoint au Directeur général délégation et aménagement des territoires ferroviaires (SNCF-GEODIS)

          Impact_de_la_crise_et_perspectives_dans_le_transport_maritime.pdf – M. Frédéric DAGNET, Directeur de la Stratégie (GPMM)

          Transport fluvial – M. Rachid BIOUD, Chef de l’unité Économie, transports, prospective (VNF)


          Table ronde
          animée par M. François-Michel LAMBERT autour de :


          - M. Nicolas PATIN, Chef de l’Animation politique transports déplacements (DREAL-PACA)
          - MM. Jean-Paul DUCOURTIOUX et Franck LECOURTOIS (SNCF GEODIS) ;
          - M.Alexis GIRET (CNR) ;
          - M. Frédéric DAGNET (GPMM) ;
          - M. Rachid BIOUD (VNF).


           Un compte-rendu du court débat est publié dans le "Journal des transports n°69 : Journal_des_transports_N°69

      • Compte-rendu du court débat de l’ORT-PACA du 24 juin 2010 sur "Les acteurs du transport face au défi climat-énergie"    puce

          La planète va devoir faire face à deux phénomènes majeurs, la raréfaction d’une énergie bon marché et le réchauffement climatique. Des politiques sont mises en œuvre afin de les atténuer. Les transports, grands consommateurs d’énergie fossile et émetteurs de gaz à effet de serre, sont particulièrement concernés.
          Le véhicule électrique est présenté comme une solution répondant à une bonne part des griefs attribués aux transports : plus de rejets directs de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, plus de consommation d’énergie fossile. Son avènement se fait toutefois attendre.
          Une offre commerciale de véhicules électriques doit arriver prochainement sur le marché. Pour l’accompagner, 12 collectivités territoriales pilotes dont NCA et la CPA s’engagent à déployer dès 2010 des infrastructures de recharge publiques. Il est donc intéressant de se pencher sur les expériences en cours et à venir, pour évaluer son domaine de pertinence à court et moyen terme.
          Le report modal figure souvent en tête de liste des solutions proposées pour réduire l’impact énergétique et climatique des transports. Pour autant le rôle des transports alternatifs est pour le moment limité, et leur déploiement montre certaines limites, notamment sur la plan financier .
          Du point de vue énergie et climat, l’analyse plaiderait en faveur d’un développement ciblé sur les zones denses. Doit-on pour autant renoncer à desservir l’ensemble du territoire, alors qu’une hausse du prix de l’énergie pourrait accentuer les clivages entre territoires, favorisant malgré tout les transports de masse ?

          Report modal : Nicolas PATIN, chef de l’Unité Animation Politique des Transports et Déplacements/STI/DREAL PACA
          Report modal.pdf

          Enjeux de la problématique climat - énergie : Fréderic BERLIOZ, chargé de mission Climat – DREAL PACA
          Enjeux_climat_energie_transports.pdf

          La voiture électrique du point de vue du développement durable : Jean-Luc FOURNIER – Groupe DERET
          Presentation Livraison Urbaine-DERET-1.pdf

  • 2009  puce
      • Compte-rendu du seminaire sur le transport de matières dangereuses et ses perspectives en région PACA   puce
      • Compte-rendu de la journée de présentation d’études du 29 septembre 2009   puce

          9h45 Accueil (Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT) et Introduction (Julien LANGLET, chef du service transports et infrastructures de la DREAL-PACA)

          10h00 Logistique et métropolisation en PACA et Languedoc-Roussillon (Daniel BOUDOUIN,JONCTION)
          Logistique_metropolisation_PACA_LR.pdf

          Synthèse des réactions du public

          10h45 Évaluation du trafic local de marchandises dans les Alpes Maritimes et propositions d’orientation dans le cadre du schéma multimodal des transports des Alpes maritimes (Caroline FABRE, ADAAM) 
          Présentation_ADAAM_Groupe_Marchandises.pdf

          11h30 Les opérateurs Ferroviaires de Proximité (O.F.P.), étude pour le compte de la DREAL-PACA (Bernard ROCHE, Consultant)
          Les opérateurs ferroviaires de proximité en_PACA.pdf [1,3 Mo]

          _______

          14h00 Études et travaux sur le Bassin Rhône-Saône dans le cadre du CPER. (Jean-Christophe LEYDET, DREAL PACA)

          VNF_Reparation_navale.pdf [212 ko]
          VNF_Trafic_Rhone_Saone.pdf [152 ko]

          14h45 La liaison fluviale et le raccordement électrique des navires (Magali DEVEZE et Régis MARTIN, GPMM)

          GPMM_Liaison_Fluviale.pdf [2,5 Mo]
          GPMM_Connexion_Navires.pdf [723 ko]

          15h45 Le développement du Double-Stack dans la vallée du Rhône (Claude JULLIEN , Président de la FNAUT PACA)

          Le Double-Stack est cette technique ferroviaire américaine, qui consiste à charger 2 conteneurs l’un sur l’autre sur des wagons spéciaux, et qui permet dans ce pays, d’offrir des tarifs 30 % inférieurs à ceux de la route.
          L’Amérique offre des conditions idéales pour permettre un gabarit ferroviaire très large et très haut : faible densité de population en dehors des villes, zones semi-désertiques importantes, etc., ce qui conduit à des lignes comportant peu d’ouvrages d’art supérieurs.
          Pour les techniciens européens, la situation de notre continent étant très différente, avec un gabarit ferroviaire beaucoup plus contraint, la mise en œuvre du Double-Stack est tout simplement impensable. Et donc … ils n’y pensent pas !
          Mais le gabarit exigé par cette technique est-il si éloigné de nos standards ferroviaires ?
          C’est ce que l’étude suivante se propose d’analyser.
          Elle comprend 2 parties :
          1 Projet d’impact gabarit [pdf : 1,8 Mo] : La SNCF a connu de nombreux projets affectant le gabarit ferroviaire, en particulier pour le ferroutage, mais pour diverses raisons : techniques, financières, difficultés à intégrer les réalisations étrangères, elle fut amenée à en rejeter la plupart.
          2 Double Stack VRAL [pdf : 3 Mo] : L’étude analyse succinctement les conditions d’application du Double-Stack à la Rive Droite du Rhône, la seule grande ligne française dédiée au fret, ce qui donnerait un avantage significatif au port de Marseille-Fos. Puis elle examine les conditions d’extension du service vers le nord de la France, lequel finit par croiser un jour la desserte Double-Stack du port du Havre.

      • Bilan des transports en région PACA : 2009, l’année de moindre fret   puce

          En 2009, les transports dont l’activité suit le mouvement de l’économie, sont globalement affectés par la chute de la production. Dans la région, le fret est plus touché que le transport de voyageurs, avec des nuances selon les modes. Ainsi, le routier et le maritime transportent-ils moins de marchandises et l’aérien moins de voyageurs, mais les autres modes échappent au repli. Conséquence de la baisse d’activité, le marché du travail du secteur se détériore (extrait du Journal des transports n° 68) :

          Bilan_transports_2009.pdf [854 ko]

          L’intégralité_du_bilan_économique_et_social_de_2009_est_sur_le_site_de_l’Insee-PACA

      • Présentation d’études à l’ORT PACA   puce

          La DRE-PACA a présenté deux études : l’une, sur les trafics à travers les alpes, insiste surtout sur les flux entre la France et l’Italie ; l’autre sur l’impact des plates-formes logistiques tente de déterminer les conséquences sur le territoire en terme d’emplois, d’aménagement et d’environnement en établissant des indicateurs à partir du site de Clésud (A noter que l’enquête sur les salariés de Clésud n’ayant pas fait l’objet de redressement statistique, les résultats doivent être interprétés avec prudence). La dernière communication, celle du CRETLOG, s’efforce de définir un service logistique fluvio-route continental en « porte à porte » sur l’axe Arles – Lyon – Chalon – Pagny.

          Accès aux trois présentations :

          Obs_Alpes_2006

          Plates-formes_logistiques

          Stocks_flottants

      • Les défis de la mobilité durable :    puce

          Restitution du Colloque organisé par l’ORT-PACA sur les transports et l’environnement

          Les transports représentent un très fort enjeu dans le domaine environnemental, en raison de leur importante contribution aux émissions de gaz à effet de serre et de leur impact sur le milieu(consommation de foncier) et sur les hommes (pollutions atmosphérique et sonore). La hausse du prix des carburants ainsi que l’épuisement des ressources fossiles a aussi des conséquences économiques et sociales. La nécessité d’une politique de mobilité durable prend donc aujourd’hui la dimension d’une réelle et urgente préoccupation sociétale, comme l’a illustré le Grenelle de l’Environnement. A partir de ce constat, la manifestation du 2 décembre 2008, à Marseille, cherchait d’abord à positionner les transports régionaux dans le contexte environnemental, à examiner des bonnes pratiques profesionnelles et à esquisser des solutions envisageables.

          PROGRAMME 

          Accueil par M. Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT-PACA
          Introduction par M. Laurent ROY, futur Directeur Régional de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement
            

          Enjeux_nationaux_internationaux


          Philippe PEYRONNET, IGPC Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable

          SITUATION EN PACA

          Enjeux_regionaux
          Laurent ROY, futur Directeur Régional de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement
          Alain BUDILLON, Directeur Régional et Départemental de l’Equipement.

          SOLUTIONS EXEMPLAIRES, BONNES PRATIQUES

          TÉMOIGNAGES D’AOT


          Les_Chemins_de_Fer_de_Provence

          Thierry COQUIL, directeur du service Transports et grands équipements au Conseil régional des Bouches-du-Rhône ;

          Les_B-d-R_Conseil_Général

          Robert BOURDAREL, Directeur des transports et des ports du Conseil général des Bouches-du-rhône

          Le_cas_des_Alpes_Maritimes

          Christine CESARI-GEIGER, Directrice générale de l’Agence des déplacements et d’aménagement des Alpes-maritimes (ADAAM)

          TÉMOIGNAGES DE TRANSPORTEURS

          Transports-Auto-Brunier
          Jean-Claude BRUNIER, GNTC - Transports Auto Brunier.

          Luxembourg_Perpignan

          Thierry LEGUILLOUX, Directeur Général Lorry Rail
            
          Parc_logistique_Breguieres
          Hasna Berkia GUEZ et Léo BARLATIER, Barjane

          TÉMOIGNAGE D’EXPÉRIENCES ÉTRANGÈRES


          Les_Villes-italiennes

          Gilbert LIEUTIER, Conseil en déplacements urbains : Exemple de FERRARA, Italie.

          Securite_durable_Zoetermeer

          Jérôme CASSAGNES, CETE Méditerranée/ALR : Exemple de ZOETERMEER, Pays Bas

          TABLES RONDES

          TABLE RONDE : ACTIONS SUR LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE

           
          Christian LEBONDIDIER, CERTU
           
          Claude JULLIEN, Vice-Président de la FNAUT PACA
          Vehicules_propres
          Jerôme CICILE - ADEME PACA, Laurent GAGNEPAIN, ADEME National
           
          Maurice GAUTIER, DRHA de l’Assistance publique pour le PDE de l’APHM

          TABLE RONDE : MESURES POSSIBLES POUR LES TRANSPORTS LONGUES DISTANCES

          CNT_A.Gille
          Alain GILLE, Président du CNT
           
          Jean-Bernard KOVARIK, Sous-directeur de DGTIM/SAGS/EP
          Renault-Trucks
          Edouard HERVE, Renault Trucks
           
          Olivier TEISSIER, MEEDDAT - CGDD

          TABLE RONDE : RUPTURE DE NOS MODES DE VIE

           
          Serge BILLIOTTET, Direction générale de l’aviation civile
           
          Philippe LANGEVIN, Professeur Aménagement Université de Provence
           
          Gilles PIPIEN, PAix21
           
          Jean-Michel FOURNIAU, INRETS
           
          Jean-Marie GUIDEZ, CERTU
  • 2008  puce
      • Transport combiné et autoroutes ferroviaires   puce

          Compte tenu des évolutions prévisibles des trafics de marchandises, de la croissance du prix des carburants
          et de la saturation des axes routiers, le mode ferroviaire est amené à se développer pour le transfert massifié
          longue distance, en alternative du mode routier et dans un souci de développement durable, conforme aux orientations affichées par
          le Grenelle de l’environnement.

           Dans ce contexte, le transport combiné et les autoroutes ferroviaires
          représentent des solutions possibles qui devraient être les leviers essentiels d’unr ééquilibrage
          modal des trafics de la région.

           Ci-joint, les premières présentations numé risées présentées lors du "court débat" de l’ORT-PACA.

           


          LE TRANSPORT COMBINÉ ET LES AUTOROUTES FERROVIAIRES

          Thèmes
          Intervenants

          Evolution et enjeux de fret SNCF

          Presentation_fret_SNCF

          Jean ROUCHE, directeur fret Sud Est – SNCF

          Stratégie de l’Etat et de l’Europe


          Strategie_d_Etat_et_d_Europe

          Florence PAJON, chef de mission intermodalité – MEEDDAT
          Florence PAJON, chef de mission intermodalité – MEEDDAT
          Stratégie des transporteurs routiers français et européens

          MODALHOR

          Sébastien LANGE, directeur du développement – MODALORH

          Complémentarité entre le transport combiné et les autoroutes ferroviaires

          Transport_combine_et_autoroutes_ferroviaires
          Daniel BOUDOUIN – CRETLOG
          Jean-Claude BRUNIER, Président de T3M et TAB, Président du groupement national des transports combinés

          Les autoroutes ferroviaires
          Didier MERCAY, directeur du combiné – SNCF

          Place des autoroutes ferroviaires dans la stratégie des pré et post acheminements terrestres du PAM

          PAM _et_autoroutes_ferroviaires
          Géraldine PLANQUE – Direction de la stratégie – PAM

          Présentation d’études sur les évolutions des chantiers de fret de Marseille Nord : Canet, Arenc et Mourepiane

          Fret_ferroviaire_Marseille_Nord_RFF

          Nicolas WICKER – RFF
          L’exemple Suisse, histoire d’une pratique
          M. OSCHNER, président du Forum économique Rhodanien

          Visite du chantier de transport combiné de NOVATRANS

      • Tableau de bord national de la formation et de l’emploi de l’AFT-IFTIM   puce

          Ce document reprend les données issues de l’exploitation des données du tableau de bord national de l’emploi et de la formation sur une période de treize ans. Il présente l’évolution des principales variables du tableau de bord par une visualisation graphique et une analyse tendancielle des :

          • Etablissements
          • Effectifs
          • Emploi
          • Formation :

          AFT-IFTIM_TBE_13_ANS

           

  • 2007  puce
      • Evaluez la consommation de CO2 de votre transport de marchandises   puce

          Grâce à CarboneImpact.com, il est possible d’évaluer la quantité de CO² émise par un transport de marchandises, quel que soit le mode de transport, et le trajet. Le calculateur indique en plus le temps approximatif du transport et le montant de la taxe carbone que le professionnel aurait eu à payer si elle était en vigueur (simulation) :

          www.carboneimpact.com

      • Le tableau de bord 2007 de l’AFT-IFTIM en PACA est consultable en ligne   puce

          Outil de connaissance et de dialogue, cet annuaire propose une lecture statistique des établissements, des effectifs salariés, de l’emploi et de la formation pour les activités relevant de la Convention collective nationale des Transports routiers et des activités auxiliaires du transport ; il se termine par une présentation nationale :
          Tableau_de_bord_AFT-IFTIM

      • Les autoroutes de la mer font débat à l’ORT   puce

          D’après la Commission Européenne, le transport maritime est le seul pouvant suivre la croissance du transport routier tout en participant au développement durable. Un court débat a été organisé par l’ORT-PACA sur le sujet. 

          PROGRAMME COURT-DEBAT DU 28 JUIN 2007

          « LES AUTOROUTES DE LA MER, LE SHORT SEA SHIPPING »

           

           Horaire 
           Thème
           Intervenants
           11 h 30
          Accueil des participants sur le port de Toulon-Côte d’Azur - Gare maritime Départ de la navette pour le port de Brégaillon
           
           12 h 30
          Débarquement des véhicules sur la ligne Toulon-Civitavecchia
           
           13 h 30
          Retour au port de Toulon avec la navette et buffet offert par l’ORT
           
           14 h 30
          Présentation du débat
          M. Louis COSTEPLANE (administrateur de l’ORT-PACA)
          14 h 40
          La ligne Toulon-Civitavecchia
          Contexte  : CCI Var/Port de Toulon
             
          Mise en oeuvre du projet : M. Bernard STOUFF (directeur du port)
           
           
          Expérience chargeur : M.J.F. POIRET ( GEFCO : )
           
           
          Bilan et perspectives :M. Gonzague ARCHAMBEAUD (Compagnie Louis DREYFUS)
           
           
          Témoignages de transporteurs utilisateurs
           15 h 30
          Présentation d’une étude sur les autoroutes de la mer
          M. Jean-Christophe LEYDET ( DRE PACA)
           15 h 55
          L’activité de Short Sea Shipping en Manche et en Mer du Nord et prospective en Méditerranée
          MM. Jean MOUROT et Christian CARBONELL (Groupe Charles ANDRE)
           16 h 30
          Clôture
           
          Pour en savoir plus :

      • Diffusion des actes du colloque sur l’accessibilité des réseaux de transport, organisé par la Région et l’ORT-Paca   puce

          Dans ce contexte, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur et l’Observatoire Régional des transports de PACA ont souhaité qu’une journée d’échanges puisse être consacrée au partenariat autour de l’accessibilité dans les réseaux de transport...

           

           

           
          Matinée
          OUVERTURE DU COLLOQUE : Jean-Pierre BREMOND, Trésorier de l’ORT
          ANIMATEUR : Yves BLISSON, chroniqueur économique et financier
          - Le cadre juridique et les étapes de mise en oeuvre de la loi,

          par Jacques LESNE, Chef du Bureau Politiques des déplacements, de l’évaluation et des études à la Direction Générale de la Mer et des Transports, Ministère de l’Ecologie, de l’Aménagement et du Développement Durables CETE Méditerranée/CERTU

          DISCOURS DE Stéphanie VAN BUYSSEN, Conseillère régionale déléguée aux personnes handicapées
          Témoignages d’acteurs .
          - Mise en accessibilité des transports routiers non urbains
          Sylvain PENNA, Directeur Général des Equipements et du cadre de vie, Conseil Général d’Eure-et-Loir
          - Mise en accessibilité des transports ferroviaires
          Augustin FERTE, Directeur-Adjoint des Transports, Conseil Régional Picardie
          - Mise en accessibilité des transports routiers urbains
          Alain GIRODON, Directeur des Transports Urbains Linéa, Gap
          Premier débat
          Après-midi
          Restitution des travaux des ateliers
          - Atelier n° 1 animé par Catherine BACHELIER, Déléguée ministérielle à l’Accessibilité, Conseil Général des Ponts et Chaussées,
          rapporteur Jean-Claude GOGUILLOT, Chargé de missions au Conseil régional
          - Atelier n° 2 animé par Jacques LESNE,
          rapporteur, Jean-Pierre BREMOND
          - Atelier n° 3 animé par Chantal DUCHENE, Directrice Générale du GART,
          rapporteur Sylvain PENNA
          Débat général
          DISCOURS DE CLÔTURE
          Alain BUDILLON, Directeur Régional et Départemental de l’Equipement
          Gérard PIEL, Vice-Président du Conseil régional Délégué aux Transports et aux Communications
      • Le bilan provisoire de l’activité des transports en PACA, en 2007   puce
      • Bilan social du transport routier en 2007   puce

          Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises est devenu un ouvrage de référence fournissant des données et des informations en matière d’emploi, de durée du travail des conducteurs, de revenus des salariés, de formation et d’accidentologie.

          Établi par le service de l’observation et des statistiques du MEEDDAT en collaboration avec la direction des services de transport, la 14ème édition de ce document est publiée dans un contexte conjoncturel qui diffère sensiblement de celui qui fait l’objet de l’étude, mais il demeure une référence utile aux partenaires du transport routier.

          Télécharger :

      • Réunion thématique sur les Grands projets de transport en PACA   puce

          Le 16 décembre 2004, les membres de l’ORT ont été accueillis dans les locaux du Port Autonome de Marseille pour y assister à la présentation des grands projets d’infrastructures de transports qui conditionnent le positionnement économique régional.

          PROGRAMME 

          Présentation de la journée par M. Jean-Louis AMATO, Président de l’ORT  

          Matin 

          Le projet FOS XX L par Alexandra RENAULT Port Autonome de Marseille
          Voir les cartes : Projet Fos / Projet Marseille
          www.debatpublic-lgvpaca.org
           

          Le projet L.G.V Côte d’Azur par Joêl CONSTANT, Réseau Ferré de France

          L’ Autoroute ferroviaire par Michel MATTAR

          Transport et Logistique de France www.e-tlf.com/accueil.htm cliquer rubrique « ferroviaire » puis « Actualité » pour accéder à : TLF, Fret-SNCF et RFF créent l’association : Route Roulante 2006 ; état d’avancement du volet infrastructures du Contrat de Plan  par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement.

          La liaison Grenoble-Sisteron par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’ Equipement. 

          Le contournement de Nice par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement. 

          Eléments de réflexion sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l’arc languedocien par Alain BUDILLON, Directeur régional et départemental de l’Equipement voir le document : www.p aca.equipement.gouv.fr  Actualité : le dossier « Vallée du Rhône ».

          Après-midi 

          Les infrastructures aéroportuaires et l’évolution des trafics en PACA  par Dominique BONNET et Jacques MOSNIER Direction Aviation civile Sud-est. 

           

           

           

           

           

      • Les innovations technologiques dans les transports passent dans les Actes   puce

          Les Actes du colloque du 12 décembre 2006, dédié aux innovations technologiques, reprennent les trois thèmes majeurs de la journée : les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), l’Energie et le matériel. Consultez ou téléchargez Les actes

          Vous pouvez passer commande en vous adressant à l’ORT-PACA :

          Par mél : Nous_contacter
          Nous écrire : ORT, 37 bd Périer - 13285 Marseille Cedex 8

          Les interventions des intervenants :

           
          Le Programme de la journée
          Matinée
          Ouverture de la journée et accueil des participants
          • Jean-Louis AMATO, Président de l’Observatoire Régional des Transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur
          • Animateur, Yves BLISSON Chroniqueur économique et financier
          Les Technologies de l’Information et la Communication
          • Georges DOBIAS, Président d’honneur de l’Association pour le Développement des Techniques de Transport, d’Environnement et de Circulation, Président du Comité des Experts Transport du Conseil National des Ingénieurs et des Scientifiques de France
          • Annick BRUN, Responsable du service Etudes à la Direction des Transports et des Ports du Conseil Général des Bouches-du-Rhône
          • Eliane EDINO, Directrice de la société Interlignes
          • Bernard BEUDOU, Chef de projet CETE Sud Ouest
          • Robert KARAYAN, Responsable d’études et d’expérimentations des Equipements de la Route, ESCOTA , Direction Technique
          • Michel MATTAR, Délégué Général TLF Méditerranée
          • Jean-Pierre AUBRION, Président de DELTA ROUTE, filiale du groupe Charles ANDRE
          • Echanges avec la salle
          Après-midi
          L’énergie
          • Patrick COROLLER, Chef du département transport et mobilité, ADEME Sophia Antipolis
          • Jean-Loup GAUDUCHEAU, VEOLIA TRANSPORTS
          • Olivier CALANDO, Directeur des Transports Communauté du Pays d’Aix-en-Provence
          • Echanges avec la salle
          Les équipements nouveaux
          • Béatrice HUBAC, Conseiller en accessibilité à la SNCF, en charge de la mise en accessibilité des gares et des trains pour la Région PACA
          • Claude SOULAS, INRETS-LTN, Animateur d’un pôle transversal sur les transports collectifs
          • Daniel SUDOUR, RENAULT TRUCKS
          • Hervé de TARADE, Directeur de RAIL LINK
          • Philippe FOURNIER, Président régional de l’UNOSTRA
          • Echanges avec la salle et conclusion
          • Alain BUDILLON, Directeur Régional de l’Equipement
  • 2006  puce
      • Le transport routier national et international de marchandises en PACA de 1996 à 2006   puce
      • Bilan 2006 des transports en PACA   puce

          Accès au texte du Bilan 2006 des transports en Provence-Alpes-côte d’Azur :

          Bilan 2006 transports [Pdf]

  • 2005  puce
      • Traversées Alpines, l’alternative fluviale   puce

          L’auteur attire notre attention sur l’hétérogénéité des données : d’un côté Alpinfo 2003 , de l’autre l’Enquête transit 1999, et les risques que cela comporte. Par ailleurs, il sera possible d’affiner les résultats, notamment en se basant sur les chiffres de l’enquête transit 2004 dont les résultats ne sont pas encore disponibles.

          TRAVERSEES ALPINES, L’ALTERNATIVE FLUVIALE. 

          Lopez Charles, VNF dir. interrégionale de Lyon, Laboratoire d’Économie des Transports Univ. Lumière Lyon II.
          Lyon, Juillet 2005. 

          Les régions françaises dans leurs flux d’échanges avec l’Italie via le tunnel du Fréjus peuvent être réparties en trois groupes distincts. Un quart Nord-Est comprenant l’Alsace, la Lorraine, la Franche-Comté et Champagne-Ardennes est susceptible de traverser les Alpes en empruntant les tunnels suisses (Saint Gothard ou Grand Saint Bernard) soit 2,2 millions de tonnes. Les poids lourds en provenance ou à destination d’une moitié Sud (Aquitaine, Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, PACA) devraient se reporter sur Vintimille, environ 400.000 tonnes. Certains flux de transit ne devraient pas se reporter sur le Mont-Blanc. Il en est ainsi pour les trafics dont l’origine/destination est la confédération helvétique (70.000 tonnes) ou la péninsule ibérique (90.000 tonnes).

           Nous pouvons également écarter des flux transférables sur le fleuve certains produits agricoles difficilement conteneurisables : légumes, animaux vivants soit un total de 740.000 tonnes. D’autres marchandises sont également peu ou non conteneurisables, mais peuvent être acheminées sous forme de vracs (alternative fluvio-maritime) : bois, céréales comptant pour 1,2 millions de tonnes (échanges et transit) ou encore les minéraux bruts. Les marchandises dangereuses (regroupement des combustibles, engrais, produits chimiques, et produits pétroliers) ne sont pas considérées comme conteneurisables. Elles peuvent toutefois faire l’objet d’une offre de transport fluvial particulière et/ou se reporter en partie sur l’autoroute ferroviaire Aiton - Orbassano, liaison qui n’admet que des camions citernes.

           Le potentiel du fleuve est de 15,28 millions de tonnes dont 2,38 millions pour le vrac (fluvio-maritime). Le tableau ci-dessous détaille les reports de trafic en provenance du Fréjus.

          Répartition des flux routiers de marchandises avant et après l’incendie du fréjus.

          (source : Alpinfo 2003)

          Flux transalpins avant l’incendie du Fréjus

          Flux transalpins "estimés" après l’incendie du Fréjus

           

           

           

          a

          b

          a b

           

           

          t (millions)

          Report de trafic en provenance du Fréjus (calculé à partir de l’enquête transit 1999)

          Trafic total report compris en t (millions)

          Trafic aux différents passages alpins (source enquête transit 1999)

          Fréjus

          20,70

          -

          -

          22,81

           

           

           

           

           

          Saint Gothard

          9,20

          2,27

          12,17

          -

          Grand Saint Bernard

          0,70

           

           

          -

           

           

           

           

           

          Vintimille

          15,40

           

           

          13,00

          si service maritime France - Italie

           

          0,0

          15,40

          -

          si aucun service maritime France - Italie

           

          0,50

          15,90

          -

           

           

           

           

           

          Maritime France-Italie

          -

          0,50

          0,50

          -

          dans l’optique de la mise en service d’une liaison Ro-Ro

           

           

           

          Potentiel fluvial maritime

           

          15,28

          15,28

          -

          dont : conteneurs

           

          12,90

          12,90

          -

           vrac

           

          2,38

          2,38

          -

           

           

           

           

           

          Mont -Blanc

          4,50

          4,76

          9,26

          2,85

          Le report de trafic au Mont-Blanc = trafic au Fréjus en 1999 - [ report vers la Suisse (St Gothard et Grand St Bernard) report sur Vintimille ou service maritime France - Italie Potentiel fluvial maritime ] Source : Alpinfo 2003 ; Enquête transit 1999 ; VNF dir. Interrégionale de Lyon. Le fleuve ne parviendra pas à capter la totalité de ce potentiel de 15 millions de tonnes. Il semble en revanche plus réaliste d’attendre de la voie d’eau qu’elle puisse traiter de 5 à 10% de ce potentiel - si toutefois le contournement fluvial des Alpes fait l’objet d’une volonté politique forte - . Pour un scénario à 5%, le flux supplémentaire de conteneurs serait d’environ 54.000 EVP (dont 47% à l’export et 53% à l’import). Ce premier scénario ne nécessite pas de modification de l’existant, les opérateurs fluviaux disposant de réserves de capacités suffisantes pour absorber cet afflux. Le trafic de conteneurs sur Rhône-Saône serait plus que doublé. Pour le vrac, ce serait 120.000 tonnes additionnelles (58% à l’export et 42% à l’import) à traiter soit un accroissement de 20% des échanges par voie fluvio-maritime. Pour un scénario à 10%, les valeurs précédentes seraient doublées : 107.000 EVP et 240.000 tonnes. Un tel développement supposerait la mise en service d’un nouveau convoi poussé (250 EVP de capacité) et d’un automoteur (80 EVP de capacité) fonctionnant à 90% de ses capacités de chargement. Pour des informations complémentaires se rapporter aux annexes

          ANNEXES

          ANNEXE 1 : Les trafics routiers au Mont-Blanc et au Fréjus avant et après l’incendie du Fréjus.
          ANNEXE 2 : Flux d’échanges et de transit entre les principales régions exportatrices et destinataires avec l’Italie. ANNEXE 3 : Décomposition du potentiel de la voie d’eau suit à la fermeture du Fréjus.
          ANNEXE 4 : Scénario de report de trafic routier du Fréjus vers la voie d’eau.
          ANNEXE 5 : Unités de transport fluvial supplémentaires à mettre en service selon le scénario de report modal retenu. 

           

          ANNEXE 1 : Les trafics routiers au Mont-Blanc et au Fréjus avant et après l’incendie du Fréjus.

           

          .

          .

          moyenne journalière sur 28 jours

          .

          .

          TMB

          TF

          Total

          au 03/06/05 veille de l’incendie du Fréjus

          VL

          2 781

          2 237

          5 018

          .

          PL autocars

          1 251

          2 968

          4 219

          au 30/06/05

          VL

          2 870

          301

          3 171

          .

          PL autocars

          2 862

          397

          3 259

          Source : www-tunnelmb.net

          ANNEXE 2 : Flux d’échanges et de transit entre les principales régions exportatrices et destinataires avec l’Italie.

          En tonnes.

          TRANSIT

          ECHANGES

          Lombardie

          5 410 000

          Lombardie

          6 320 000

          Lombardie - Catalogne

          886 000

          Lombardie - Rhône-Alpes (1)

          1 590 000

          Lombardie - Pays Basque

          332 000

          Lombardie - PACA

          840 000

          Lombardie - Madrid

          257 000

          Lombardie - Ile de France (1)

          520 000

          Lombardie - Valence

          221 000

          Lombardie - Bourgogne (1)

          410 000

          Lombardie - Westphalie

          170 000

          .

          .

          .

          .

          Piémont

          5 410 000

          Piémont

          2 970 000

          Piémont - Rhône-Alpes (1)

          1 370 000

          Piémont - Catalogne

          293 000

          Piémont - PACA

          780 000

          Piémont - Madrid

          198 000

          Piémont - Ile de France (1)

          560 000

          .

          .

          Emilie-Romagne

          2 960 000

          .

          .

          Emilie-Romagne - PACA

          510 000

          Source : enquête transit 1999

          (1) Flux susceptibles d’emprunter le tunnel du Fréjus et donc de faire l’objet d’un report modal vers la voie d’eau

          ANNEXE 3 : Décomposition du potentiel de la voie d’eau suite à la fermeture du Fréjus

          POTENTIEL FLUX D’ECHANGE

           

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          Flux d’échanges routiers de marchandises par le tunnel du Fréjus (France-Italie, import et export)

          .

          15,95

          2 700

          Flux pouvant privilégier d’autres points de passages

          Nord-Est

          -2,20

          -375

          .

          Sud

          -0,40

          -70

          Flux non ou difficilement conteneurisables par voie fluviale

          Marchandises dangereuses

          -2,20

          -375

          .

          Produits agricoles

          -1,80

          -300

          .

          Minéraux bruts

          -0,95

          -160

          Potentiel flux d’échange conteneurs voie d’eau

           

          8,40

          1 420

          Autres flux fluvialisables (vracs)

          .

          .

          ..

          Produits agricoles

          .

          .

          .

          .

          bois

          0,45

          70

          .

          céréales

          0,60

          100

          Minéraux bruts

          .

          0,95

          160

          Potentiel flux d’échange vrac voie d’eau

          .

          2,00

          330

          Potentiel total flux d’échange voie d’eau

          .

          10,40

          1 750

          POTENTIEL FLUX DE TRANSIT

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          Flux de transit routiers de marchandises par le tunnel du Fréjus

           

          6,86

          1 000

          Flux pouvant privilégier d’autres points de passages

          Espagne

          -0,09

          -15

          .

          Suisse

          -0,07

          -10

          Flux non ou difficilement conteneurisables par voie fluviale

          Marchandises dangereuses

          -1,25

          -200

          .

          Produits agricoles

          -0,70

          -105

          .

          Minéraux bruts

          -0,25

          -40

          Potentiel transit conteneurs voie d’eau

          .

          4,50

          630

          Autres flux fluvialisables (vracs)

          .

          .

          .

          Produits agricoles

          .

          .

          .

          .

          bois

          0,08

          12

          .

          céréales

          0,05

          7

          Minéraux bruts

          .

          0,25

          40

          Potentiel transit vrac voie d’eau

          .

          0,38

          60

          Potentiel total transit voie d’eau

          .

          4,88

          690

          POTENTIEL TOTAL

           

          .

          EVP d’un poids moyen de 12 t

          .

          .

          t (millions)

          .

          conteneurs

          .

          12,90

          1 075 000 EVP

          vracs

          .

          2,38

          -

          TOTAL

          .

          15,28

          -

          Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

          ANNEXE 4 : Scénarios de report de trafic routier du Fréjus vers la voie d’eau.

          5% du potentiel de la voie d’eau fait l’objet d’un report modal

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          échange

          conteneur

          0,42

          71

          .

          vrac

          0,10

          17

          transit

          conteneur

          0,23

          34

          .

          vrac

          0,02

          3

          Total conteneur

          .

          0,65

          105

          en EVP (base poids moyen d’un EVP 12t)

           

          53 700 EVP

          .

          dont

          Lyon - Savone

          25 300 EVP

          .

          .

          Savone - Lyon

          28 400 EVP

          .

          .

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          Total vrac

          .

          0,12

          20

          dont

          Lyon - Savone

          0,07

          12

          .

          Savone - Lyon

          0,05

          8

          10% du potentiel de la voie d’eau fait l’objet d’un report modal

           

          t (millions)

          PL moyens par jour

          échange

          conteneur

          0,84

          142

          .

          vrac

          0,20

          34

          transit

          conteneur

          0,45

          68

          .

          vrac

          0,04

          6

          Total conteneur

          .

          1,29

          210

          en EVP (base poids moyen d’un EVP 12t)

          .

          107 000 EVP

          .

          dont

          Lyon - Savone

          50 000 EVP

          .

          .

          Savone - Lyon

          57 000 EVP

          .

          .

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          Total vrac

          .

          0,24

          40

          dont

          Lyon - Savone

          0,14

          24

          .

          Savone - Lyon

          0,10

          16

          15% du potentiel de la voie d’eau fait l’objet d’un report modal

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          échange

          conteneur

          1,26

          213

          .

          vrac

          0,30

          51

          transit

          conteneur

          0,68

          102

          .

          vrac

          0,06

          9

          Total conteneur

          .

          1,94

          315

          en EVP (base poids moyen d’un EVP 12t)

          .

          161 000 EVP

          .

          dont

          Lyon - Savone

          75 800 EVP

          .

          .

          Savone - Lyon

          85 300 EVP

          .

          .

          .

          t (millions)

          PL moyens par jour

          Total vrac

          .

          0,36

          60

          dont

          Lyon - Savone

          0,21

          36

          .

          Savone - Lyon

          0,14

          24

          Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

          ANNEXE 5 : Unités de transport fluvial supplémentaires à mettre en service selon le scénario

          de report modal retenu.

          RSC

          .

          .

          .

          .

          Lyon - Fos

          600 EVP / semaine

           

           

          .

          Fos - Lyon

          600 EVP / semaine

           

           

          .

          Alcotrans

           

           

           

          .

          Lyon - Fos

          70 EVP / semaine

           

           

          .

          Fos - Lyon

          70 EVP / semaine

           

           

          .

          Réserves de capacité totales (annuelles ; 48 semaines d’exploitation)

          .

          Lyon - Fos

          32 160 EVP

          .

          .

          .

          Fos - Lyon

          32 160 EVP

          .

          .

          .

          Scénario 5%

          Nb d’EVP transférés sur la voie d’eau

          Réserves de capacité

          Écart entre le nb d’EVP transférés et les réserves de capacité

          Nb d’embarcations fluviales nécessaires pour absorber le surplus de trafic

          Lyon - Fos

          25 300 EVP

          32 160 EVP

          - 6 860 EVP

          0

          Fos - Lyon

          28 400 EVP

          32 160 EVP

          - 3 760 EVP

           

          Scénario 10%

          Nb d’EVP transférés sur la voie d’eau

          Réserves de capacité

          Écart entre le nb d’EVP transférés et les réserves de capacité

          Nb d’embarcations fluviales nécessaires pour absorber le surplus de trafic

          Lyon - Fos

          50 000 EVP

          32 160 EVP

          17 840 EVP

          1 convoi poussé 1 automoteur (utilisé à 90% de ses capacités)

          Fos - Lyon

          57 000 EVP

          32 160 EVP

          24 840 EVP

          .

          Scénario 15%

          Nb d’EVP transférés sur la voie d’eau

          Réserves de capacité

          Écart entre le nb d’EVP transférés et les réserves de capacité

          Nb d’embarcations fluviales nécessaires pour absorber le surplus de trafic

          Lyon - Fos

          75 800 EVP

          32 160 EVP

          43 640 EVP

          3 convois poussés dont 1 utilisé à 90% des ses capacités

          Fos - Lyon

          85 300 EVP

          32 160 EVP

          53 140 EVP

          .

          capacités de chargement : d’un convoi poussé : 250 EVP ; d’un automoteur : 80 EVP

          Source : VNF dir interrégionale de Lyon à partir de l’enquête transit 1999.

      • Modèles de développement des coopératives et groupements de transporteurs   puce

          Cette étude est sans précédent. Elle a menée conjointement par le Laboratoire de l’économie des transports (CNRS), et le Groupe d’analyse et de théorie économique (CNRS). Elle présente une brève histoire et l’actualité de groupements coopératifs de transporteurs avec les ressorts et les enjeux de leur développement ainsi que les obstacles et les limites.
          En savoir plus [Pdf]

      • Sortie du bilan social 2005 du transport routier de marchandises   puce

          Table des matières

          Liste des fiches

          1 La situation économique ......P 15
          1A L’activité de transport de marchandises ......P16
          1B Les entreprises du TRM ......P18

          2 L’emploi ......P21
          2A L’emploi et le marché du travail ......P22
          2B Les caractéristiques des salariés ......P24
          2C Les caractéristiques des emplois ......P26

          3 La durée du travail des conducteurs routiers ......P29
          3A Le temps de service hebdomadaire des conducteurs du TRM ......P30
          3B Les composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs du TRM ......P32
          3C Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du transport pour compte propre et pour compte d’autrui ......P34
          3D Les enquêtes ......P36
          3E Définitions ......P38

          4 Les revenus des salariés dans le TRM ......P41
          4A Le pouvoir d’achat et les taux horaires conventionnels des ouvriers du TRM ......P42
          4B Les salaires annuels nets moyens des salariés à temps complet ......P44
          4C Les rémunérations des conducteurs du TRM ......P46
          4D Accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération ......P48

          5 La formation ......P51
          5A La formation dans le transport routier ......P52
          5B La formation des conducteurs ......P54
          5C La formation continue dans le transport routier ......P56

          6 L’accidentologie ......P59
          6A L’accidentologie du travail ......P60
          6B L’accidentologie routière ......P62

          Annexes ......P65
          Annexe 1 _ La situation économique ......P66
          Annexe 2 _ L’emploi ......P70
          Annexe 3 _ La durée du travail des conducteurs routiers ......P74
          Annexe 4 _ Les revenus des salariés dans le TRM ......P78
          Annexe 5 _ La formation ......P80
          Annexe 6 _ L’accidentologie ......P84

          Bibliographie ......P88
          Sigles et abréviations ......P90

          Accès à la synthèse du rapport :

          Synthèse_bilan_social_2005

          Pour en savoir plus [Pdf]http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=790

      • Tableau de bord régional de l’Emploi et de la Formation dans les Transports / Année 2005.    puce

          Il s’inscrit dans le cadre des travaux de la Commission Nationale Paritaire de l’Emploi et de la formation professionnelle. Il est un outil de connaissance, de dialogue, de diagnostic et d’aide à la décision pour les professionnels du transport, notamment ceux relevant de la Convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport.

          Annuaire_2005

      • L’approvisionnement de proximité en matériaux de carrières   puce

          Présentation par le président de l’UNICEM de PACA et Corse des difficultés liées à l’approvisionnement de proximité en matériaux de carrière pour la construction.

          Des raisons techniques nous obligent à découper en plusieurs parties (pas forcément cohérentes) le diaporama présenté d’un seul tenant par Bernard SOULAS, Président de l’UNICEM.

          Pour obtenir le plein-écran des powerpoint suivants, Click-droit souris->mode plein-écran

          Diaporama_1

          Diaporama_2

          Diaporama_3

          Diaporama_4

          Diaporama_5

      • Organiser la mobilité en Région - Colloque du 10 mai 2005   puce

          Matinée

          _Ouverture du Colloque....................p 1
          Michel VAUZELLE, Président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur
          et Jean-Louis AMATO, Président de l’Observatoire Régional des Transports de Provence-Alpes-Côte d’Azur
          _ Les grands enjeux, les grandes problématiques de la mobilité aujourd’hui. ....................p 4
          Emmanuel PERREAU, Urbaniste
           _ Au plan législatif et réglementaire, les actuels fondements du droit des transports et de la mobilité ....................p 6
          Jacques LESNE, Directeur du bureau des Transports de Province à la Direction des Transports Terrestres
          Au plan administratif, le panorama institutionnel et l’inventaire des autorités
          organisatrices de transport. ....................p 10
          Chantal DUCHENE, Directrice générale du Groupement des Autorités Organisatrices de Transport
          _ Les exercices de planification des déplacements : les PDU, les SCOT ....................p 13

          Christian LEBONDIDIER, Chef du groupe Planification et maîtrise des Déplacements au Centre d’Etudes et de Recherche du Transport Urbain

          Après-midi

          _ Quelques cas concrets d’organisation des déplacements montrant
          _ la nécessaire coopération entre AOT sur un bassin de déplacements, ....................p 17
          _ en agglomération et hors agglomération
          Bertrand WOLKOWITSCH, Directeur des Transports et des Grands Equipements au Conseil Régional
          _ La complémentarité entre les modes de transports ....................p 18
          Pierre SARACINO, Directeur, Direction Déléguée TER..
          Thierry SOUPAULT, Délégué Général de l’ UTP
          Serge NOSSOVITCH, Secrétaire Général de la FNTV
          Jean Pierre BREMOND, Président FNTV PACA
          _ L’information intermodale (centrales de mobilité)....................p 19
          Démonstration du dispositif conjoint CIAO et le Pilote
          _ A l’échelle régionale, la coordination des politiques de déplacements....................p 23
          Hubert PEIGNE, Conseil général des Ponts et Chaussées

          _ Conclusion du colloque ....................p 25

          Gérard PIEL, Vice-Président du Conseil Régional, délégué aux Transports.

          _ Petit lexique des sigles utilisés....................p27

          _ Participants au colloque ....................p 28

          Pour en savoir plus : Actes_Colloque

      • Le bilan des transports en PACA, en 2005   puce

          En 2005, le ralentissement de la croissance économique, le choc pétrolier et le développement de la concurrence étrangère ont affecté le secteur des transports. Rompant avec le redressement de l’année précédente, le transport routier de marchandises a subi une baisse d’activité et l’ensemble des résultats du transport terrestre en a pâti. Toutefois, la navigation fluviale du bassin Rhône-Saône a connu un vigoureux essor et, de son côté, l’activité portuaire régionale a progressé. Bénéficiant, notamment, de la reprise de l’activité touristique en Provence-Alpes-Côte d’Azur, le nombre de passagers transportés a augmenté en modes aérien et maritime. Et probablement en mode ferroviaire.

          Le bilan ci-dessous a été rédigé par l’ORT-PACA d’après les documents obtenus auprès de la DAC-SE (Direction de l’Aviation Civile du Sud-Est), DAEI-SESP (Direction des Affaires Economiques Internationales du MTETM – Service Economie, Statistiques et Prospective), PAM (Port Autonome de Marseille), VNF (Voies Navigables de France), CCI Nice-Côte d’Azur et CCI du Var, Insee.

          Bilan_2005

  • 2001  puce
      • La situation comparée du fer et de la navigation intérieure en France entre 1980 et 2001   puce

          Une première analyse montre que le fer a partiellement compensé la baisse des volumes par une augmentation des distances parcourues. Cette observation ne peut être reprise pour la navigation intérieure dont la distance moyenne des prestations, 120 km environ, reste stable sur une longue période, faute de réseau.

          Une seconde observation montre que la baisse structurelle des trafics les moins massifiés (« wagon isolé » et « Freycinet ») s’est réalisée selon des ordres de grandeur comparables pour le fer et la voie d’eau. L’impact est d’ailleurs plus élevé pour le fer compte tenu d’une proportion initiale plus importante occupée par les services « wagon isolé » dans les prestations totales.

          Sur longue période, les volumes de trafics réalisés sur le grand gabarit d’une part, et par les trains complets et le transport combiné d’autre part, évoluent eux aussi de manière comparable. La différence intervient ici, comme évoqué plus haut, sur les prestations qui augmentent dans le cas du fer grâce à un allongement des distances, opportunité difficile à atteindre pour la navigation compte tenu des limites de son réseau.

          L’analyse des évolutions ventilées par nature de marchandises, montre en troisième lieu une meilleure performance de la voie d’eau par rapport au fer qui, hormis les matériaux de construction, enregistre des baisses de trafics moins prononcées.

          En dernier lieu, et en limitant l’analyse à la seule période 1997 - 2001, la comparaison des deux modes lourds montre que la voie d’eau a assez largement « sur-performé » le marché des transports en opérant des gains de part de marché, contrairement au fer dont la situation est sensiblement plus mauvaise.

          Auteur : Nicolas BRUTIN (VNF)

          En savoir plus

      • Navigation intérieure et part de marché en 2001   puce

          Ces axes à grand gabarit, en outre, sont dissociés les uns des autres à tel point que le terme de « réseau » doit être considéré dans son sens le plus étroit. Il n’est pas anodin de noter que plus de la moitié du volume traité annuellement sur les voies navigables françaises s’opèrent en liaison avec des partenaires étrangers qui disposent de réseaux homogènes et maillés. L’exercice qui consiste à mesurer la place relative de la navigation doit donc nécessairement tenir compte de cette contrainte et adapter son périmètre de calcul à la zone de pertinence considérée.

          La France mouillée compte 36 départements actifs en matière de transport auxquels il convient d’associer les liaisons réalisées entre ceux-ci et les 3 principaux partenaires étrangers concernés : Allemagne, Belgique et Pays-Bas.

          Deux approches sont retenues. L’une globale prend en compte l’ensemble de cette fraction du territoire : les trafics internes à cette zone et ceux réalisés avec les 3 pays. L’autre focalise l’observation sur les axes à grand gabarit. Dans ce dernier cas, on limite le champs d’observation aux seuls départements irrigués par les voies en question.

          En ce qui concerne le Nord-Pas-de-Calais, la Moselle et le Rhin, sont également inclus, pour conserver cette logique, les échanges réalisés avec les 3 partenaires étrangers évoqués plus haut.

          Cette dernière solution est celle qui, de manière la plus pointue, approche la situation de la navigation intérieure là où sa compétitivité est la plus élevée.

          La première solution de calcul montre que la navigation intérieure participe à hauteur de 7 % des prestations totales réalisées. Ce taux est largement poussé par celui qui s’applique aux seules relations internationales.

          Ainsi, on note que le quart des volumes traités entre la France « Mouillée » et les 3 partenaires étrangers empruntent une voie navigable. Cette observation macroscopique montre également les positions acquises selon la nature des marchandises transportées. En ce qui concerne les charbons : 30 % environ. Pour les céréales, produits pétroliers ou matériaux de construction : 13 %.

          La seconde approche montre que l’échelle varie selon les axes à grand gabarit de 5 à 30 %. Sur le Rhin, la navigation occupe une place déterminante grâce aux trafics internationaux où sa part de 50 % des volumes échangés en fait le premier vecteur de transport. On note également la position acquise sur le bassin Seine-Oise (18,6 % en terme de prestation). A l’échelle de ce bassin d’échange : 15 % des produits agricoles, 20 % des produits pétroliers et 30 % des matériaux de construction transportés empruntent le fleuve.

          La navigation intérieure occupe donc une place souvent appréciable (et méconnue) pour peu que le réseau offre les conditions de réussite.

          En savoir plus [Pdf]

  • 1998  puce
      • Etude du cabotage dans les transports routiers de marchandises en PACA   puce

          Synthèse :

          Le cabotage routier se définit comme un transport national ( dont les lieux de chargement et déchargement sont tous deux situés dans un même pays) réalisé par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Soumise à un régime d’autorisations administratives, cette pratique est entièrement libéralisée depuis le 1er juillet 1998.

          Face à l’inquiétude ou aux interrogations de la profession ,l’étude répond donc aux objectifs suivants :

          • réaliser un argumentaire sur le cabotage à l’attention des transporteurs de la région PACA
          • faire ressortir autant les points favorables à de telles pratiques (expériences réussies), que défavorables ( freins fiscaux, sociaux, etc...)
          • identifier les différentes variantes d’organisations pouvant être de nature à favoriser le cabotage à l’occasion de transports internationaux

          Méthodologie : 

          Entretiens directs avec des chargeurs et des transporteurs régionaux et étrangers.

          Acteurs :

          Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur - Jonction

          Nature du document :

          Rapport, le cabotage dans le transport routier de marchandises

          nombre de pages : 16 , cartes, photos, graphiques

      • Observation et diagnostics des problèmes liées à la circulation des matières dangereuses en PACA    puce

          Synthèse :

          En 1995, le préfet des Bouches du Rhône a sollicité l’appui technique de la DDE 13 pour élaborer un plan de secours spécialisé matières dangereuses pour le département.

          Ont collaboré à cette opération la DRE PACA, le Conseil Général 13, la Préfecture 13(SIRACEDPC), l’Etat Major départemental de la Sécurité Civile.

          En un premier temps , il s’agit de mettre à plat l’ensemble des données dont on peut disposer en matière de Transports de Matières Dangereuses (TMD).Cette première étape a donné lieu à la production d’une plaquette contenant les statistiques harmonisées pour tous les modes, avec pour base l’année 1993. Puis, après un certain nombre de mises à jour, chaque fois que possible ; une superposition avec des données environnementales ou de populations a donné lieu a un document opérationnel. Pour compléter cette étude départemental, la DRE a procédé, selon la même méthode, à une investigation sur le territoire régional. Etat d’avancement de l’étude : les résultats pour tous les modes sont acquis. Il ne reste plus que le mode routier en cours d’exploitation.

          Méthodologie :

          Récupération des données chez les organismes sources sauf pour le mode routier qui a bénéficié d’enquêtes spéciales.

          Acteurs :

          Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur - CETE Méditerranée.

          Nature du document :

          Rapport, nombre de pages : 23 , cartes, photos, graphiques…




Mise à jour : vendredi 23 juin 2017 | Création Approche | Mentions légales | Plan du site | Sites internet | RSS 2.0